НОВОЕ МЕТРО

Насколько вольготно перемещаться в чистом поле и некомфортно ночевать в нём, настолько удобно жить в городе и затруднительно добираться куда-либо, причём чаще всего — одновременно с двумя третями его населения, что, однако, большинство из нас и проделывает дважды в день, понимая, что жизни, счастья и здоровья это нам не добавляет.

Городская застройка, т.е. собственно город, и городской транспорт — антагонисты: можно строить развязки, кольцевые дороги, скоростные диаметры, тоннели и т.д., — и рано или поздно всё это великолепие под завязку будет забито транспортом: так глупо было бы пытаться остановить размножение бактерий в чашке Петри, постоянно подливая в неё свежий бульон. Для разрешения этой ситуации бесполезно совершенствовать как одно, так и другое, пока они, как сиамские близнецы, представляют оно целое.

Очевидно, что нужно принципиально иное решение. И оно может состоять в следующем: во-первых — отделить маршрутную сеть общественного городского транспорта от уличной сети и, как следствие, — во-вторых — перейти на единый вид подвижного состава, отказавшись от его неоправданного многообразия.

Наиболее удачной попыткой решения этой задачи является метро, но закапывать под землю полноразмерную железную дорогу (особенно в питерских грунтах) — долго, баснословно дорого, и опыт последних лет 15 говорит, что подобное по силам только тоталитарному государству; к тому же так нельзя обеспечить необходимую густоту маршрутной сети: под каждой улицей тоннелей не нароешь.

Итак, первая и главная задача: маршрутная сеть. Именно сеть, каждая линия которой физически ни с чем не пересекается, покрывающая город таким образом, чтобы до любой его точки от ближайшей остановки было не более ~1,5 км, т.е. 15-20 минут ходьбы.

Так как местоположение любой точки на плоскости определяется двумя координатами, то первое, что приходит на ум — прямоугольная сеть:

Однако, она плоха тем, что не рационально обеспечивает диагональные перемещения: очень часто предпочтительнее двигаться по гипотенузе.

Тогда, имея в виду, что город более протяжён с севера на юг, и что основные перемещения происходят именно в таком направлении (с различными вариациями, конечно, — что отчасти потдверждает сложившаяся сеть метро), то разумнее, видимо, предложить такую схему (разумеется, с привязкой к местности):

Таким образом, достигается выполнение поставленной выше задачи: обеспечивается транспортная доступность любой точки города и возможность отказаться от всех ныне существующих видов общественного городского транспорта (исключая такси, разумеется), что может существенно оздоровить и оптимизировать транспортную ситуацию на улицах города.

Очевидно, что рыть столько тоннелей — дело немыслимое, остаётся одно — некая эстакада, поднятая над застройкой, по которой курсирует лёгкий, бесшумный, скоростной подвижной состав, расчётной вместимости и с рассчитанными скоростью и интервалами движения. Вариантов такого транспорта навыдумывано, запатентовано, построено и действует в мире столько, что выбирать — есть из чего.

Слышу негодующие крики: исторический центр! неповторимый облик! грубое вмешательство! Приложив душу, мозги и руки, всё можно (и нужно!) сделать аккуратно, талантливо, со вкусом, не только не испортив сложившийся городской облик, но и привнести в него нечто новое, органичное и безусловно полезное. Впрочем, там, где действительно ничего трогать нельзя — там ничего менять и не придётся: в этом Вы можете убедиться, ознакомившись с картой. За Обводным и Большой Невкой же и вообще всё гораздо проще — там почти ничего нет, что можно изуродовать с архитектурно-градостроительной точки зрения. И представьте: Вы едете из Купчино на Гражданку ne w metro по чёрной грохочущей кишке, прорытой за немеренные деньги в кембрийских преисподних, а — бесшумно скользите над крышами своего города, любуясь им.

А Нева? — скажете. — Можно привязать переходы к существующим мостам: балку-эстакаду, выдерживающую не сотни машин, а один лёгкий состав можно вписать в конструкцию, да и перекинуть с берега на берег — проще, чем рыть подводный тоннель или строить полноценный мост. Причём линии можно сделать однопутными с разъездами на остановках и соответствующей автоматизированной системой управления движением.

Короче — современное состояние науки и техники вполне позволяют построить подобное сооружение и обеспечить его беспроблемную работу. Про финансовую составляющую — промолчу из-за полной некомпетентности; дорого — миллиарды... Хотя, если взять данные за 2000 год (первые попавшиеся мне в Инете), когда за год в Питере было перевезено 3,5 миллиарда пассажиров, умножить это количество на пусть нынешнюю (2006 г.) цену за проезд, то получится — 42 000 000 000 рублей, или более 1,5 миллиардов долларов. Дело-то — не безприбылное! К тому же — Город всё равно выжмет на транспортное строительство свои миллиарды, — гляньте на столицу: строят и строят, роют и роют, бульончик подливают и подливают — значит: воз и ныне там, т.е. — в пробке, а эта штука работать будет.

И — ещё одно замечание: много говориться о культуре дорожного движения, но ни разу не встречалось упоминание о культуре пешеходной. Реализация данного проекта может много посодействовать её развитию: одним словом, может, станет удобно ходить там, где ходить удобно. Да, да, я про прямые углы, несчетные заборы и необъятные, непроходимые гектары промышленных площадей, — над, под ними, сквозь них — надо иметь возможность ходить! А с тем, что проходить ежедневно (и в любую погоду!) пару-тройку километров за полчаса-минут 40, гораздо полезнее, чем торчать на остановке, ненавидя ближнего, и столько же времени давиться потом в (выбирайте) стоящем в пробке, — кто с этим не согласится?

Как вся эта красота может примерно выглядеть — смотрите (наведите на эскиз курсор; закрыть большое изображение - клик; но сначала возьмите масштабный круг) здесь:

A: Линии СЕВЕР - ЮГ    B: Линии ЮГО-ЗАПАД - СЕВЕРО-ВОСТОК    C: Линии СЕВЕРО-ЗАПАД - ЮГО-ВОСТОК